Emergeant peu à peu du rideau d’inauguration, la face avant de la motrice apparaît : un grand nez blanc fardé de noir, une ligne en bec de canard rappelant les formes du train rapide Shinkansen japonais. Ce mercredi 26 mai, à l’usine Alstom de locomotives de Belfort, une poignée d’invités et de journalistes s’est mêlée aux équipes de l’industriel et de la SNCF. Tous sont venus pour la première présentation du design du futur train à grande vitesse français, le « TGV M » – M comme moderne et modulable. Cette « gueule » toute neuve tranche avec les versions précédentes. Cela tombe bien, car le nouveau bolide marque un changement d’époque, celle d’un TGV se voulant plus frugal, plus flexible. Un train taillé pour les temps de crise, qu’elle soit sanitaire ou climatique. Lire aussi Le TGV du futur est (presque) sur les rails
La route est encore longue avant que le déploiement des 100 rames du TGV M commandées à Alstom soit achevé : les livraisons se feront entre 2024 (d’abord pour la desserte Sud-Est) et 2031. Il n’empêche, le PDG de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, et le patron de l’activité grande vitesse, Alain Krakovitch, tous les deux présents à Belfort, ont tenu à marquer cette première étape. « Nous sommes un peu en échec depuis pas mal d’années sur notre capacité à “vendre” l’avantage écologique du train, regrette M. Krakovitch. Un client sur trois seulement prend en compte cette dimension quand il achète son billet. Nous pouvons faire mieux. »
Le TGV du futur a donc été co-conçu par Alstom et la SNCF comme un engin encore plus climato-compatible que les TGV actuels, alors qu’il affichera la même vitesse de pointe de 320 kilomètres/heure. Le TGV M, ce sera − 20 % de consommation d’énergie (grâce en particulier à ce nez offrant une moindre résistance à l’air), − 32 % d’émissions de CO2, 30 % de matériaux utilisés en moins, et 97 % de pièces recyclables contre 90 % pour les versions précédentes.
Maintenance 30 % moins onéreuse
La sobriété économique est aussi au programme. Avec un prix unitaire légèrement supérieur à 27 millions d’euros, la SNCF indique acquérir les rames 20 % moins cher qu’auparavant. Un montage financier faisant porter les coûts de développement par une coentreprise entre Alstom et l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, et non par la SNCF, permet cette ristourne, sans pénaliser Alstom. La maintenance sera 30 % moins onéreuse grâce à des capteurs d’usure installés dès la conception sur les éléments les plus sollicités (freins, climatisation, portes).
