Seat, le célèbre constructeur automobile, sait se diversifier. Preuve en est son nouveau scooter électrique, sobrement baptisé “Seat MÓ”. Nous l’avons testé durant un long moment et vous livrons toutes nos conclusions sur celui qui a tout pour devenir l’un des meilleurs modèles de l’année.
Comme par opportunisme, le Seat MÓ est lancé en France pile au moment où la ville de Paris annonce que les deux roues thermiques devront s’acquitter de droits de stationnement dès l’an prochain dans la capitale. Ce scooter électrique ibère en sera, lui, exonéré. Conçu par la marque Silence et rebadgé par le constructeur automobile Seat, il s’agit d’un équivalent 125cc. Il nécessite donc un permis B avec une éventuelle certification 125 ou un permis A pour être piloté. Nous en avons pris le guidon dans les rues de Paris.
Annoncé depuis la fin de l’année 2019 par le constructeur automobile Seat, celui qui devait initialement s’appeler e-Scooter porte donc finalement le nom de MÓ. Bonne surprise : il surpasse sa fiche technique originelle pour annoncer fièrement 137 kilomètres d’autonomie au lieu des 125 attendus.
Pour Seat, compléter l’offre de mobilité de la marque par – notamment – ce scooter électrique est un mouvement naturel. Il faut dire que les études marketing sont formelles : les jeunes passent moins leur permis auto et les acheteurs de voitures neuves sont âgés en moyenne de 56 ans en Europe. Et s’il se vendra cette année moins de 45 000 scooters électriques équivalents 125cc sur le continent. Les études tablent sur presque 200 000 d’ici à 2025. Il y a donc une place à prendre. Mais commençons par le commencement.
PRÉSENTATION DU SEAT MÓ
Esthétiquement, le MÓ est une copie quasi conforme du Silence S01. Seat y amène ses couleurs et son logo, mais le reste est identique. Entièrement fabriquée dans la région de Barcelone, on retrouve d’ailleurs la marque Silence sur quelques éléments, comme la batterie extractible, dont nous reparlerons un peu plus loin. Le MÓ est proposé en blanc sans surcoût, ou bien rouge ou gris pour 75 euros de plus.
L’engin est plutôt compact (environ 2 mètres en longueur, pour un empattement de 1,43 mètre), ce qui situe bien son caractère urbain. Il ne ressemble en tous les cas pas du tout à un scooter thermique qui aurait été adapté à l’électrique. Le moteur est placé dans la roue arrière et la grosse batterie en position centrale. Cette dernière est totalement amovible et, bien que pesant 40 kilos, la manœuvre peut être effectuée sans qu’il soit nécessaire d’avoir suivi des séances de musculation. Après une pression sur un levier, il suffit de la tirer vers soi. Une paire de roulettes escamotables en tombe alors. Il n’y a plus qu’à extraire et tirer vers le haut la poignée pour se retrouver avec une espèce de valise à roulette que n’importe qui peut déplacer. C’est idéal pour charger chez soi, à condition de disposer d’un ascenseur en immeuble. C’est aussi le meilleur des antivols possible : sans batterie, le scooter est totalement inutilisable. Bien sûr, il est également possible de charger l’engin sans extraire la batterie.
La selle accueille facilement deux personnes. Positionnée assez haute (77 centimètres), les plus petits gabarits pourront connaître des difficultés à poser les pieds au sol à l’arrêt, mais la position de conduite nous a en revanche enchantés. Plutôt droite, la selle évite le phénomène d’affaissement vers l’avant qui conduit irrémédiablement le pilote à remonter son séant vers le son centre à chaque feu rouge. Là, vous resterez digne.
Le guidon assez étroit facilite les passages dans les trous de souris. Le saute vent est plutôt symbolique, mais s’agissant d’un deux-roues plutôt urbain, ce n’est pas rédhibitoire. Un pare-brise plus haut est proposé en option le cas échéant. Entre la fourche et la selle, on trouve un plancher parfaitement plat qui permettra de transporter un bagage et qui favorise également la mise en selle, quel que soit le type de vêtement porté. Sous la selle, et c’est un vrai plus s’agissant d’un deux roues à batterie, on trouve un coffre capable d’accueillir deux casques, et même un peu d’outillage ou accessoires. Sur la colonne centrale, à l’avant, deux prises USB protégées par un capuchon autorisent l’alimentation ou la recharge d’un smartphone, par exemple.
L’éclairage est assuré par des feux à LED tant à l’avant qu’à l’arrière. Dans la journée, une position feu de jour permet d’économiser un peu de batterie. Ce qui favorise l’autonomie est toujours bon à prendre.
Enfin, le combiné d’instrumentation numérique propose un grand nombre d’informations. On y trouve en gros le pourcentage de charge restant puis, en dessous, l’autonomie calculée dans l’un des trois modes de conduite enclenché. À droite de la charge sont affichés la température extérieure et une horloge, puis juste en dessous de ces données, l’indicateur de vitesse instantanée. Ce dernier est un peu petit à notre goût, nous aurions carrément préféré qu’il soit interverti avec l’indicateur de charge. Sur la dernière ligne, on trouve indiquée la température du moteur électrique ou de la batterie. Enfin, en haut à droite, une jauge en arc de cercle renseigne sur la décharge ou la recharge de la batterie lors de la conduite. Bref, c’est complet, mais pas toujours très lisible.
UN PEU DE TECHNIQUE
Le moteur de 7 kW (soit un peu moins de 10 chevaux) est plutôt généreux en puissance, là où de nombreux deux roues en proposent presque deux fois moins. La puissance peut même grimper à 9 kW en crête (12 ch.). Il est alimenté par les 5,6 kWh de la batterie. Là encore, c’est plutôt très bien et nous avons vu que, même si cela n’est pas gratuit en termes de masse, ce n’est pas préjudiciable à la praticité. Situés très bas, moteurs et batteries contribuent à abaisser le centre de gravité et donc favoriser la maniabilité de l’engin. La batterie se recharge directement sur une prise secteur. Son chargeur intégré de 600 watts permet une charge complète en une nuit. La batterie est également rechargée dans les phases de décélération et de freinage, avec plus ou moins de vigueur selon le mode de conduite engagé.
LA CONDUITE
Pour mettre en marche, il suffit de serrer le frein et d’appuyer sur le sélecteur de mode. Un message Ready au tableau de bord indique alors qu’on est prêt à rouler. Le scooter est aussi facile à faire descendre de sa béquille centrale que de l’y installer, ce qui pourra rassurer les utilisateurs pour qui c’est une crainte. En sus, pour manœuvrer à l’arrêt, une marche arrière peut être enclenchée par l’appui sur un bouton à la poignée gauche. Cela fonctionne à la manière du mode pousser à pied d’un vélo tout terrain électrique : tant que le bouton est appuyé, le moteur est entrainé et il stoppe dès qu’on le relâche.
Une fois en route, on se sent tout de suite à l’aise sur le Seat MÓ. Son gabarit compact et son agilité n’y sont pas étrangers. En évolution, le pilote dispose de trois modes de conduite : Eco, City et Sport. Le premier est celui qui confère la meilleure autonomie, notamment en bridant la vitesse maximale autour de 70 km/h et en abaissant le couple. Il est en fait très pertinent en ville puisque malgré ces brides, il reste vif et coupleux. Les deux modes suivants marquent surtout leurs différences sur la puissance de régénération (maximale en mode sport) que sur l’accélération, où les écarts ne sont pas flagrants. La vitesse maximale (100 km/h compter, soit environ 95 km/h réels) s’atteint facilement en mode Sport.
Le MÓ est très confortable sur chaussée lisse. Sur les pavés ou au passage d’abondants nids de poule de la chaussée parisienne, les remontées dans les bras sont en revanche assez importantes. Quoi qu’il en soit, la maniabilité est le point fort de ce scooter : que ce soit à faible ou haute vitesse, il reste toujours très facile à contrôler. Les dimensions généreuses des jantes aident aussi beaucoup (15 pouces à l’avant, 14 pouces à l’arrière).
Enfin, pour ce qui est du freinage, Seat a malheureusement fait l’impasse sur l’ABS, pour préférer un CBD. Ce système n’empêche pas le blocage des roues, mais, en revanche, répartit la puissance sur les deux disques (260 mm à l’avant, 240 mm à l’arrière) si l’on choisit d’actionner le frein de la poignée droite. Sur la poignée gauche, c’est tout à fait normalement le frein arrière seul qui agit. Enfin, en anticipant les flux de circulation, on peut aussi se laisser ralentir par la génératrice et ainsi maximiser son autonomie. Cette dernière est d’ailleurs l’autre point fort du Seat. Donnée pour 137 km au maximum (protocole WLTP), elle laisse de la marge à l’utilisateur purement urbain, sans l’empêcher d’envisager une course loin de son puits. Durant notre essai mêlant la ville et des voies périurbaines plus rapides, nous avons noté une consommation moyenne de 1 % de batterie par kilomètre parcouru. La fiche technique parait donc largement atteignable.
Enfin, comme tout bon véhicule électrique qui se doit, Seat propose une application smartphone qui permet de gérer diverses fonctions à distance, notamment l’état de la charge ou encore la localisation du scooter. Malheureusement, celle-ci n’était pas encore disponible lors de notre essai, aussi nous ne pourrons que signaler son existence, mais pas de sa praticité.
LE BUDGET
Les scooters électriques n’ont jamais été très bon marché. Certains, à l’image du BMW C Evolution affichaient même des tarifs prohibitifs. D’autres, comme le RedE 2 GO, annoncent un prix d’attaque canon, mais qui peut doubler avec la dotation en batterie, synonyme de bonne autonomie. À 6 700 euros hors bonus (900 euros à déduire), le Seat MÓ n’est certes pas donné, mais son prix reste raisonnable eu égard à la prestation de l’engin. Doté d’un vrai rayon d’action, d’une praticité d’usage indéniable avec sa grosse batterie extractible, d’une belle capacité d’emport sous la selle et dans les pieds du conducteur (il est évidemment possible d’ajouter un top case de 39 litres si besoin), le MÓ est un engin urbain cohérent pour qui a besoin de se déplacer souvent et sur de longues distances.
La question du prix du stationnement se posant par ailleurs désormais pour les deux-roues motorisés, ça ne rend que plus pertinent le choix d’un scooter électrique de ce type. En effet, stationner en surface avec un deux roues dans la capitale dès 2022 pourra coûter jusqu’à un peu plus de 1 000 euros par an. Les premiers clients bénéficieront en outre d’une dotation de 300 euros d’équipements composée d’un casque intégral, d’une paire de gants été et un support pour smartphone.
Si vous préférez opter pour une LOA, Seat propose une formule à partir de 125 euros par mois sans apport (celui-ci est pris sur le bonus écologique), sur 37 mois et entretien compris.
